Acta Scientiarum Polonorum

Transport to jeden z ważniejszych sektorów gospodarki emitujących gazy cieplarniane. Wprawdzie globalnie
jest to dopiero czwarty sektor pod względem wielkości emisji, lecz w krajach wysokorozwiniętych jego rola
jest znacznie większa, np. w USA i Unii Europejskiej jego emisje są porównywalne z emisjami w energetyce.
W obrębie sektora transportu największym emitentem gazów cieplarnianych jest transport drogowy.
Konieczność ograniczenia emisji gazów cieplarnianych powinna przekładać się na odpowiednią politykę
dotyczącą transportu, w tym także miejskiego. Organizacje międzynarodowe, m.in.: Międzynarodowa Agencja
Energii (International Energy Agency – IEA), Międzyrządowy Zespół ds. Zmian Klimatu (Intergovernmental
Panel on Climate Change – IPCC) czy Europejska Agencja Środowiska (European Environment
Agency – EEA), zwracają uwagę na to, aby tego typu polityka dotyczyła zmiany zarówno źródła energii dla
transportu, jak i jego struktury. W miastach wspomniana struktura jest silnie związana ze sposobem zagospodarowania
przestrzennego. Z tego powodu w raportach wymienionych organizacji są zalecenia dotyczące polityki
przestrzennej i transportowej. Ich wdrożenie ma na celu zwiększenie udziału aktywnej mobilności oraz
transportu zbiorowego w miejskim transporcie. W artykule analizowana jest struktura przestrzenna trzech
miast – Kopenhagi, Wiednia i Warszawy, których aglomeracje mają podobną liczbę mieszkańców i zbliżoną
powierzchnię. Łączą je także pewne cechy struktury zabudowy, ale występują m.in. dość znaczące różnice
w planowaniu przestrzennym i strukturze transportu. Kopenhaga i Wiedeń prowadzą konsekwentną politykę
przestrzenną powiązaną z polityką transportową zorientowaną na rozwój aktywnej mobilności i transportu
zbiorowego. W Warszawie natomiast polityka przestrzenna i transportowa są od siebie oderwane. W artykule
omówiono efekty tych różnic w podejściu do polityki przestrzennej i transportowej.